تعمیر ماشین آلات راهسازی

تعمیر ماشین آلات راهسازی

تعمیر ماشین آلات راهسازی

راه سازی یک سرمایه گذاری بسیار فنی است که نیاز به برنامه ریزی دقیق و استقرار انواع تجهیزات تخصصی راه دارد.

اغلب، ساخت جاده مستلزم انفجار صخره ها، حفاری های عمیق و سایر کارهای دشوار است که به طیف وسیعی از وسایل نقلیه ساختمانی نیاز دارد.

چه تجهیزاتی برای راهسازی استفاده می شود؟

در اینجا هفت تجهیزات قدرتمند مورد استفاده در ساخت و ساز جاده آورده شده است:

1.) موتور گریدر
موتور گریدر که معمولاً به عنوان گریدر یا نگهدارنده جاده شناخته می شود، تجهیزاتی است که برای ایجاد سطوح صاف برای آسفالت مورد استفاده قرار می گیرد.

مدل‌های رایج از سه محور تشکیل شده‌اند که موتور و کابین در بالای محورهای عقب در انتهای عقب خودرو و محور سوم در جلوی خودرو – با یک تیغه در بین آن‌ها قرار دارد.

بسته به آرایش قاب، گریدرهای موتور به دو دسته تقسیم می شوند: گریدر موتور قاب سخت و گریدر موتور قاب مفصلی.

گریدرهای موتور قاب سخت از یک محور تشکیل شده اند و قادر به چرخش به راست یا چپ در حدود یک نقطه از محور نیستند. از سوی دیگر، گریدرهای موتور قاب مفصلی، با یک لولا در بین محور جلو و عقب تعبیه شده اند که آنها را قادر می سازد در فضاهای کوچک کار کنند.
2.) کارخانه آسفالت
کارخانه آسفالت یک ماشین آلات راهسازی مهم است که برای ساخت بتن آسفالت و سایر اشکال سنگ راه روکش شده مورد استفاده در پروژه های راهسازی استفاده می شود.

این گیاه سنگدانه‌های معدنی، شن و ماسه و پرکننده را با هم ترکیب می‌کند – در نسبت‌های صحیح، مخلوط را گرم می‌کند و سپس آن را با چسب می‌پوشاند.
3.) سنگفرش آسفالت
همچنین به عنوان دستگاه آسفالت، فینیشر یا ماشین آلات سنگفرش شناخته می شود، آسفالت سنگفرش تجهیزات جاده ای است که برای آسفالت گذاری روی سطح جاده، پارکینگ، پل یا سایر تاسیسات از این قبیل و برای انجام تراکم جزئی قبل از تصرف غلتک استفاده می شود. .

آسفالت از یک کامیون کمپرسی به قیف سنگفرش اضافه می شود. سپس نوار نقاله آسفالت را از قیف به مارپیچ منتقل می کند که انبوهی از آسفالت را در مقابل یک اسکری قرار می دهد. سپس روکش آسفالت را در سراسر جاده پخش می کند و تراکم اولیه را فراهم می کند
4.) ماشین غلتکی جاده
غلتک جاده ای که به عنوان غلتک کمپکتور نیز شناخته می شود، یکی از مهم ترین ماشین آلات راه سازی است. به این ترتیب، غلتک جاده یک ویژگی رایج در سایت های ساخت و ساز جاده است.

غلتک اساساً یک وسیله نقلیه مهندسی از نوع متراکم کننده است که عمدتاً برای فشار دادن خاک، شن، بتن یا آسفالت در ساخت بزرگراه ها و فونداسیون ها استفاده می شود.
غلتک‌ها می‌توانند غلتک‌های لاستیکی، غلتک‌های آسفالتی دو درام یا غلتک‌های ترکیبی باشند و نوع غلتک مورد استفاده با مخلوط مورد استفاده در یک پروژه جاده تعیین می‌شود.

انواع مختلفی از غلتک ها در کارهای تراکم مورد استفاده قرار می گیرند که بسته به نوع کار و ماده ای که باید فشرده شود، انتخاب می شود. آنها عبارتند از غلتک چرخدار صاف، غلتک ارتعاشی، غلتک پای گوسفند و غلتک تایر پنوماتیک.
5.) بیل مکانیکی
بیل مکانیکی که به عنوان حفار نیز شناخته می شود، تجهیزات ساختمانی سنگینی هستند که برای حفاری خاک و سنگ و بارگیری آنها بر روی کامیون کمپرسی استفاده می شود.

بیل مکانیکی دارای یک بوم، سطل و کابین بر روی یک سکوی چرخان در بالای یک زیر شاسی با چرخ یا مسیر است. آنها می توانند طیف وسیعی از کارها را با تغییر ضمیمه جلو انجام دهند.
6.) لودر چرخ
لودر چرخدار که به نام‌های لودر جلو، لودر پرش یا لودر سطلی نیز شناخته می‌شود، نوعی تراکتور است که برای جابجایی توده‌ای از مواد از روی زمین و بارگیری آن بر روی کامیون یا داخل گودال استفاده می‌شود.

این شامل یک سطل پهن مربعی است که در قسمت جلو نصب شده است که به انتهای دو بازو متصل شده است که برای جمع آوری مواد از روی زمین بدون پخش کردن آن استفاده می شود.
7.) جرثقیل کامیون
جرثقیل های کامیون ماشین های مهم راه سازی هستند. این جرثقیل ها معمولاً در پشت یک کامیون نصب می شوند تا به نیازهای بلند کردن در محل ساخت راه کمک کنند.

آنها از حامل (به نام پایین) و جزء بالابر (به نام بالا) تشکیل شده اند که از طریق یک صفحه گردان به هم متصل می شوند و به اجزای بالابر اجازه می دهند از یک طرف به طرف دیگر بچرخند.
8.)لیفتراک

لیفتراک که به عنوان کامیون چنگال نیز شناخته می شود، وسیله نقلیه ای صنعتی با یک پلت فرم متصل است که می توان آن را برای برداشتن یک جسم از روی زمین یا زیر زمین پایین آورد و برای حرکت آن جسم را بلند کرد.
لیفتراک در ابتدا برای جابجایی اشیاء در کارخانه ها مورد استفاده قرار می گرفت، اما طراحی آن در طول سال ها تغییر کرده است تا کاربرد آن به عنوان یک تجهیزات مهم راه سازی افزایش یابد.

انواع تجهیزات سنگین ساختمانی

انواع مختلف تجهیزات سنگین که معمولاً در ساخت و ساز مورد استفاده قرار می گیرند به شرح زیر است:

  • کاوشگران
  • بکهو
  • بیل مکانیکی Dragline
  • بولدوزرها
  • درجه داران
  • خراش تراکتور چرخ
  • سنگرها
  • لودرها
  • تاور کرین
  • سنگفرش
  • متراکم کننده ها
  • فلر بانچر
  • کامیون کمپرسی
  • ماشین حفاری شمع
  • ماشین شمع رانی

انواع ماشین آلات تعمیر راه

برای مراقبت مناسب از جاده، نگهداری روتین مهم است. هزینه رفع نواقص جزئی بسیار کمتر از رفع نواقص عمده است. با در دست داشتن فصل بارانی، تعمیر جاده اهمیت بیشتری پیدا می کند. چه جاده های شما آسفالت باشد و چه آسفالت نشده، تعمیر و نگهداری منظم کلید حفظ استحکام و کیفیت است. بر اساس مکان هایی که نیاز به تعمیر دارند، باید به طور سیستماتیک تعمیرات سطحی را با ماشین مناسب انجام دهیم. انتخاب ماشین تعمیر جاده مناسب بسیار مهم است زیرا برخی ممکن است نیاز به آب بندی اولیه داشته باشند در حالی که برخی ممکن است نیاز به وصله اساسی داشته باشند.

در زیر انواع مختلفی از ماشین آلات تعمیر راه وجود دارد که می توانند در پروژه شما کمک کنند.

ماشین آلات وصله چاله برای تعمیر جاده

دستگاه‌های وصله‌کن چاله‌ها با استفاده از مخلوط‌های آسفالت استاندارد – گرم یا سرد – تعمیرات طولانی‌مدت را انجام می‌دهند. آنها توانایی منحصر به فردی را برای تعمیر ترک ها و درزهای طولانی در جاده دارند. جدیدترین مدل های محصول شامل امولسیون و سنگدانه های داخلی است. صفحه نمایش دیجیتال اپراتورها را راهنمایی می کند و امولسیون و مقدار از پیش تنظیم شده روند را سرعت می بخشد. طراحی منحصر به فرد به دستگاه اجازه می دهد تا مواد اولیه مخلوط آسفالت گرم یا سرد و روغن های جاده را در دماهای گرم شده کنترل شده منتقل کند. ماشین آلات به طور کامل برای وصله آسفالت کامل مجهز هستند و می توانند بر روی هر شاسی نصب شوند. کارکرد هر واحد آسان است، نگهداری آن آسان است و طوری طراحی شده است که فقط یک نفر می تواند کارهای وصله کاری را تنها با یک دستگاه انجام دهد. همچنین می توان از این ماشین ها برای ترمیم شانه های جاده و بریدگی های تاسیساتی و همچنین پخش نمک، ماسه و تراشه استفاده کرد.

دستگاه پرکن ترک آسفالت برای تعمیر جاده

دستگاه های پرکن آسفالت عمدتاً برای ترمیم ترک های جاده، روسازی، راهرو، پارکینگ، بزرگراه و سایر سطوح آسفالتی استفاده می شود. در ماشین‌های مدرن، نیازی به تخریب یا برداشتن آسفالت نیست که باعث کاهش حجم مصالح تعمیر آسفالت می‌شود. ماشین‌های مدرن برای ذوب کردن مکعب‌های لاستیکی پرکننده ترک داغ و اعمال آن با سرعت راه‌رفته طراحی و طراحی شده‌اند. دستگاه 10 گالن ذوب و اپلیکاتور کرک پر کردن یک راه ایمن و سریع برای کرک پر است. دیگر نیازی به انتقال پرکننده ترک مذاب از یک کتری ذوب به دیگ ریختن نیست. این دستگاه به طور استاندارد دارای همزن پدال در هنگام پرواز بر روی دسته است که به شما امکان می دهد در حین فشار دادن دستگاه، پرکننده ترک را هم بزنید. همزن پرکننده ترک را در کتری مخلوط می کند تا سریعتر ذوب شود و از انسداد دریچه تخلیه داخل کتری جلوگیری می کند. دستگاه آب‌بندی ترک همراه با اپلیکاتورهای ذوب‌شده با روکش روغنی برای مواد آب‌بندی ترک آسفالت لاستیکی گرم ارائه می‌شود.

ماشین آلات فرز سرد برای تعمیر جاده

ماشین آلات فرز سرد از کاربردهایی شامل حذف کامل آسفالت و بتن تا حذف لایه به لایه و تسطیح سطوح آسفالت و بتنی را شامل می شود. ماشین‌های مدرن مجهز به یک شاسی چرخدار و یک درام فرز در عقب هستند. RAP دانه بندی شده که توسط درام فرز دوار شکسته می شود به یک نوار نقاله تخلیه با قابلیت تنظیم ارتفاع منتقل می شود و بلافاصله روی وسایل نقلیه حمل و نقل در انتظار بارگذاری می شود. لودرهای جمع و جور عقب بسیار قابل مانور هستند و چرخ عقب سمت راست آنها را می توان در هنگام آسیاب کردن تا لبه های موانع به داخل چرخاند. انواع درام های فرز مختلف در دسترس است، که ماشین های فرز کوچک را قادر می سازد تا طیف گسترده ای از کاربردها را از بازسازی جزئی روسازی و فرز اتصالی گرفته تا بازسازی کف های صنعتی را پوشش دهند.

ماشین آلات آسفالت ترمیم جاده

ماشین‌های سنگفرش آسفالت مخصوصاً برای سنگ‌فرش طیف وسیعی از مواد از دوره پوشیدن گرفته تا سطوح پایه در متنوع‌ترین قراردادهای روسازی مناسب هستند. آخرین مدل‌ها با یک درایو مسافرتی کنترل‌شده و مستقل بر روی هر واحد خزنده عرضه می‌شوند که پیشرانه یکنواخت، سفر مستقیم به جلو، پیچیدن دقیق و شروع نرم را تضمین می‌کند. این سیستم پیش نیازهای بهینه را برای یک تشک صاف و یکنواخت ارائه می دهد. سطح تماس بزرگ مسیرهای خزنده همراه با توزیع بهینه وزن دستگاه، فرآیند روسازی بسیار مؤثر را حتی روی پایه هایی با ظرفیت باربری ضعیف امکان پذیر می کند. سنگفرش های آسفالت مدرن طوری طراحی شده اند که نیاز به تعمیر و نگهداری بسیار کمی دارند. دسترسی آسان به تمام نقاط نگهداری باعث صرفه جویی در زمان می شود. کل وسایل الکترونیکی در یک کابینت سوئیچ با دسترسی آسان نصب می شوند. مسیرهای خزنده روغن کاری شده مادام‌العمر با سیستم کشش خودکار و یاتاقان‌های بدون نیاز به تعمیر و نگهداری برای دستکاری و ویبراتور، کار تعمیر و نگهداری را کاهش می‌دهند.

ماشین آلات بازیافت سرد برای تعمیر جاده

ماشین‌های بازیافت سرد در سازه‌های مختلف پایه جاده‌ها از جمله سیمان قیر، خاک قیر، تثبیت سیمان، ماکادام و غیره استفاده می‌شوند. اکثر انواع بازیافت کننده ها با پمپ های خود پرایمینگ پیکربندی شده اند. گزینه های چرخ دنده های مختلف برای سرعت کار، طراحی شده برای شرایط کاری دشوار جاده ها، گزینه های چرخ دنده برای سرعت سفر نیز برای تقاضاهای مختلف سفر بین سایت های شغلی و شرایط کاری مختلف موجود است. درایو روتور آسیاب و اختلاط، درایو عملیاتی و سیستم تزریق همگی از سیستم هیدرولیک کامل استفاده می کنند، این کارکرد بالاتر و مطمئن تر کل دستگاه را تضمین می کند.

دستگاه ماستیک میکسر برای تعمیر جاده

ماشین‌های میکسر ماستیک از سنگدانه‌های سنگی با منبع محلی و آسفالت‌های اصلاح‌شده با پلیمر (درزگیر) برای ساختن یک پچ ماتریکس سنگ اصلاح‌شده با پلیمر استفاده می‌کنند. ماستیک از نظر حفظ روسازی به عنوان ماده چسباننده ساخته شده از آسفالت های اصلاح شده پلیمری (درزگیر) و سنگدانه ها استفاده می شود. در این ماشین‌ها، اندازه مخزن استاندارد 150 گالن وجود دارد که از طریق آن اپراتورها با سریع‌ترین ذوب و ایمن‌ترین سیلر ترک در کلاس خود به کار خود ادامه می‌دهند. برای نصب وصله دستگاه، یک طرح نوآورانه در انتظار ثبت اختراع است که به پیمانکاران و سازمان‌های دولتی انعطاف‌پذیری برای انجام هر دو عملکرد با حداقل تأثیر بر جریان ترافیک ارائه می‌دهد.

مرکز تعمیرات تخصصی پمپ (MTTP)

تعمیر توربین

تعمیر توربین

توربین (/ˈtɜːrbaɪn/ یا /ˈtɜːrbɪn/) (از یونانی τύρβη، tyrbē یا لاتین turbo به معنی گرداب) یک وسیله مکانیکی چرخشی است که انرژی را از جریان سیال استخراج می کند و آن را به کار مفید تبدیل می کند. . کار تولید شده توسط یک توربین می تواند برای تولید نیروی الکتریکی در صورت ترکیب با یک ژنراتور استفاده شود.

توربین یک توربوماشین با حداقل یک قسمت متحرک به نام مجموعه روتور است که یک شفت یا درام با پره های متصل است. سیال متحرک بر روی تیغه ها عمل می کند به طوری که آنها حرکت می کنند و انرژی دورانی را به روتور می دهند. نمونه‌های اولیه توربین‌ها آسیاب‌های بادی و چرخ‌های آبی هستند.

توربین های گاز، بخار و آب دارای پوششی در اطراف پره ها هستند که سیال عامل را در خود جای داده و کنترل می کند. اعتبار اختراع توربین بخار هم به مهندس انگلیسی-ایرلندی سر چارلز پارسونز (1854-1931) برای اختراع توربین واکنش و هم به مهندس سوئدی گوستاف د لاوال (1845-1913) برای اختراع توربین ضربه ای داده شده است.

توربین‌های بخار مدرن اغلب از هر دو واکنش و ضربه در یک واحد استفاده می‌کنند، که معمولاً درجه واکنش و ضربه را از ریشه تیغه تا حاشیه آن تغییر می‌دهند. قهرمان اسکندریه در قرن اول پس از میلاد، اصل توربین را در یک باله نشان داد و ویتروویوس در حدود 70 قبل از میلاد از آنها یاد کرد.

کلمه توربین در سال 1822 توسط مهندس معدن فرانسوی کلود بوردین از یونانی τύρβη tyrbē به معنی گرداب یا چرخان در یادداشتی با عنوان “Des turbines hydrauliques ou machines rotatoires à grande vitesse” ابداع شد. به Académie Royale des Sciences در پاریس ارائه شد.[4] بنوا فورنیرون، شاگرد سابق کلود بوردین، اولین توربین آبی عملی را ساخت.
یک سیال کار حاوی انرژی پتانسیل (سر فشار) و انرژی جنبشی (سرعت) است. سیال ممکن است تراکم پذیر یا غیر قابل تراکم باشد. چندین اصل فیزیکی توسط توربین ها برای جمع آوری این انرژی استفاده می شود:

توربین های ضربه ای جهت جریان یک سیال یا جت گاز با سرعت بالا را تغییر می دهند. تکانه حاصل توربین را می چرخاند و جریان سیال را با انرژی جنبشی کاهش یافته ترک می کند. هیچ تغییر فشار سیال یا گاز در پره های توربین (پره های متحرک) وجود ندارد، همانطور که در مورد توربین بخار یا گاز، تمام افت فشار در پره های ثابت (نازل ها) اتفاق می افتد. قبل از رسیدن به توربین، هد فشار سیال با شتاب دادن به سیال با یک نازل به سر سرعت تبدیل می شود.

چرخ های پلتون و توربین های د لاوال به طور انحصاری از این فرآیند استفاده می کنند. توربین های ضربه ای نیازی به محفظه فشاری در اطراف روتور ندارند زیرا جت سیال قبل از رسیدن به پره های روتور توسط نازل ایجاد می شود. قانون دوم نیوتن انتقال انرژی برای توربین های ضربه ای را توصیف می کند. توربین های ضربه ای برای استفاده در مواردی که دبی کم و فشار ورودی زیاد است کارآمدتر هستند.

توربین های واکنشی با واکنش به فشار یا جرم گاز یا سیال، گشتاور تولید می کنند. فشار گاز یا سیال با عبور از پره های روتور توربین تغییر می کند.یک محفظه فشاری برای محتوی سیال کار مورد نیاز است زیرا روی مرحله (های) توربین عمل می کند یا توربین باید به طور کامل در جریان سیال غوطه ور شود (مانند توربین های بادی).

محفظه حاوی سیال کار است و آن را هدایت می کند و برای توربین های آبی، مکش وارد شده توسط لوله کشش را حفظ می کند. توربین های فرانسیس و بیشتر توربین های بخار از این مفهوم استفاده می کنند.

برای سیالات کاری تراکم پذیر، معمولاً از چند مرحله توربین برای مهار گاز در حال انبساط به طور مؤثر استفاده می شود. قانون سوم نیوتن انتقال انرژی برای توربین های واکنش را توصیف می کند. توربین‌های واکنش برای سرعت‌های جریان بالاتر یا کاربردهایی که سر سیال (فشار بالادست) پایین است، مناسب‌تر هستند.
در مورد توربین‌های بخار، مانند مورد استفاده در کاربردهای دریایی یا تولید برق در زمین، یک توربین واکنشی از نوع پارسونز به تعداد ردیف‌های پره‌ای تقریباً دو برابر توربین ضربه‌ای نوع de Laval نیاز دارد. درجه تبدیل انرژی حرارتی در حالی که این باعث می شود که توربین پارسونز بسیار طولانی تر و سنگین تر شود، بازده کلی یک توربین واکنش کمی بالاتر از توربین ضربه ای معادل برای همان تبدیل انرژی حرارتی است.

در عمل، طراحی های مدرن توربین از هر دو مفهوم واکنش و ضربه به درجات مختلف تا حد امکان استفاده می کنند. توربین‌های بادی از یک ایرفویل برای تولید واکنش بالابر از سیال متحرک و انتقال آن به روتور استفاده می‌کنند. توربین‌های بادی نیز با انحراف آن در یک زاویه، مقداری انرژی از ضربه باد به دست می‌آورند.

توربین های دارای مراحل چندگانه ممکن است از پره های واکنشی یا ضربه ای در فشار بالا استفاده کنند. توربین های بخار به طور سنتی ضربه ای تر بودند اما همچنان به سمت طرح های واکنشی مشابه آنچه در توربین های گاز استفاده می شود حرکت می کنند.

در فشار کم، محیط سیال عامل برای کاهش اندک فشار، حجم خود را افزایش می دهد. تحت این شرایط، تیغه به طور دقیق به یک طراحی نوع واکنش تبدیل می شود که پایه تیغه صرفاً ضربه ای است. دلیل آن به دلیل تأثیر سرعت چرخش برای هر تیغه است. با افزایش حجم، ارتفاع تیغه افزایش می یابد و پایه تیغه با سرعت کمتری نسبت به نوک می چرخد. این تغییر در سرعت، طراح را مجبور می‌کند که از ضربه در پایه، به نوک سبک واکنش بالا تغییر کند.

روش های کلاسیک طراحی توربین در اواسط قرن 19 توسعه یافت. تحلیل برداری جریان سیال را با شکل و چرخش توربین مرتبط کرد. در ابتدا از روش های محاسبه گرافیکی استفاده شد. فرمول‌های ابعاد اصلی قطعات توربین به خوبی مستند شده‌اند و یک ماشین بسیار کارآمد را می‌توان به طور قابل اعتماد برای هر شرایط جریان سیال طراحی کرد. برخی از محاسبات فرمول های تجربی یا “قاعده سرانگشتی” هستند و برخی دیگر بر اساس مکانیک کلاسیک هستند. همانند بسیاری از محاسبات مهندسی، مفروضات ساده‌سازی انجام شد.

از مثلث های سرعت می توان برای محاسبه عملکرد پایه یک مرحله توربین استفاده کرد. گاز با سرعت مطلق Va1 از پره های راهنمای نازل توربین ثابت خارج می شود. روتور با سرعت U می چرخد. نسبت به روتور، سرعت گاز در برخورد با ورودی روتور Vr1 است. گاز توسط روتور چرخانده شده و نسبت به روتور با سرعت Vr2 خارج می شود.

با این حال، به صورت مطلق، سرعت خروجی روتور Va2 است. مثلث های سرعت با استفاده از این بردارهای سرعت مختلف ساخته می شوند. مثلث های سرعت را می توان در هر مقطعی از طریق تیغه ها ساخت (به عنوان مثال: توپی، نوک، قسمت میانی و غیره) اما معمولاً در شعاع مرحله متوسط ​​نشان داده می شوند.
انواع
توربین های بخار برای به حرکت درآوردن ژنراتورهای الکتریکی در نیروگاه های حرارتی که از زغال سنگ، نفت کوره یا سوخت هسته ای استفاده می کنند استفاده می شود. زمانی از آنها برای به حرکت درآوردن مستقیم دستگاه‌های مکانیکی مانند پروانه‌های کشتی استفاده می‌شد (به عنوان مثال توربینیا، اولین پرتاب بخار با موتور توربین) اما اکثر این برنامه‌ها اکنون از چرخ دنده‌های کاهش یا یک پله الکتریکی میانی استفاده می‌کنند، جایی که توربین در آن قرار دارد.

برای تولید الکتریسیته مورد استفاده قرار می گیرد، که سپس موتور الکتریکی متصل به بار مکانیکی را تغذیه می کند. ماشین‌آلات کشتی‌های برقی توربو به‌ویژه در دوره قبل و در طول جنگ جهانی دوم محبوبیت داشتند، عمدتاً به دلیل نبود امکانات کافی برای برش دنده در کارخانه‌های کشتی‌سازی ایالات متحده و بریتانیا.
موتورهای توربین گازی هواپیما گاهی اوقات به عنوان موتورهای توربین برای تمایز بین موتورهای پیستونی شناخته می شوند.
توربین ترانسونیک جریان گاز در بیشتر توربین‌های مورد استفاده در موتورهای توربین گازی در طول فرآیند انبساط مادون صوت باقی می‌ماند. در یک توربین فراصوت، جریان گاز با خروج از پره‌های راهنمای نازل، مافوق صوت می‌شود، اگرچه سرعت‌های پایین دست معمولاً مافوق صوت می‌شوند. توربین های ترانسونیک با نسبت فشار بالاتری نسبت به حالت عادی کار می کنند، اما معمولا کارایی کمتری دارند و غیر معمول هستند.
توربین های ضد چرخش با توربین های محوری، اگر یک توربین پایین دست در جهت مخالف یک واحد بالادست بچرخد، می توان برخی از مزیت های بازده را به دست آورد. با این حال، این عارضه می تواند معکوس باشد.

یک توربین بخار ضد چرخش که معمولاً به عنوان توربین لیونگستروم شناخته می شود، در ابتدا توسط مهندس سوئدی فردریک لیونگستروم (1875-1964) در استکهلم اختراع شد و با همکاری برادرش بیرگر لیونگستروم در سال 1894 حق امتیازی را به دست آورد. توربین شعاعی چند مرحله‌ای (یا جفت روتور توربین تودرتو) با راندمان بالا، چهار برابر افت گرما در هر مرحله بیشتر از توربین واکنش (پارسونز)، طراحی بسیار فشرده و نوع موفقیت خاصی در نیروگاه‌های فشار برگشتی داشت.

با این حال، برخلاف طرح‌های دیگر، حجم‌های بخار بزرگ به سختی مدیریت می‌شوند و تنها ترکیبی با توربین‌های جریان محوری (DUREX) اجازه می‌دهد که توربین برای توان بیش از حدود 50 مگاوات ساخته شود. در کاربردهای دریایی تنها حدود 50 واحد توربو-الکتریک سفارش داده شد (که مقدار قابل توجهی در نهایت به کارخانه های زمینی فروخته شد) در طول 1917-1919، و در طول 1920-1922 تعداد کمی از واحدهای توربو-مکانیکی نه چندان موفق فروخته شد.

تنها چند نیروگاه دریایی توربو الکتریک در اواخر دهه 1960 هنوز در حال استفاده بودند (ss Ragne، ss Regin) در حالی که بیشتر نیروگاه های زمینی در سال 2010 همچنان مورد استفاده قرار می گیرند.
توربین بدون استاتور توربین های چند مرحله ای دارای مجموعه ای از پره های راهنمای ورودی استاتیک (به معنای ثابت) هستند که جریان گاز را به سمت پره های چرخان روتور هدایت می کنند. در یک توربین بدون استاتور، جریان گاز خروجی از روتور بالادست به روتور پایین دست برخورد می‌کند، بدون اینکه با مجموعه‌ای میانی از پره‌های استاتور (که سطوح انرژی فشار/سرعت جریان را بازآرایی می‌کنند) برخورد کند.
توربین سرامیکی. پره‌های توربین فشار بالا (و پره‌ها) از آلیاژهای مبتنی بر نیکل ساخته می‌شوند و اغلب از گذرگاه‌های خنک‌کننده هوای داخلی برای جلوگیری از گرم شدن بیش از حد فلز استفاده می‌کنند. در سال‌های اخیر، تیغه‌های سرامیکی آزمایشی در توربین‌های گازی با هدف افزایش دمای ورودی روتور و/یا احتمالاً حذف خنک‌کننده هوا، تولید و آزمایش شده‌اند. تیغه های سرامیکی شکننده تر از همتایان فلزی خود هستند و خطر خرابی فاجعه بار تیغه ها را به همراه دارند. این باعث شده است که استفاده از آنها در موتورهای جت و توربین های گاز به پره های استاتور (ایستا) محدود شود.
توربین روکش دار. بسیاری از پره‌های روتور توربین دارای پوششی در بالا هستند که با تیغه‌های مجاور قفل می‌شود تا میرایی را افزایش داده و در نتیجه لرزش پره‌ها را کاهش دهد. در توربین‌های بخار بزرگ تولید برق زمینی، پوشش اغلب تکمیل می‌شود، به‌ویژه در پره‌های بلند توربین‌های کم فشار، با سیم‌های توری.

این سیم ها از سوراخ هایی که در تیغه ها حفر شده اند با فواصل مناسب از ریشه تیغه عبور می کنند و معمولاً در نقطه عبور به تیغه ها لحیم می شوند. سیم های توری باعث کاهش لرزش تیغه ها در قسمت مرکزی تیغه ها می شود. معرفی سیم های توری به طور قابل ملاحظه ای موارد خرابی تیغه ها را در توربین های بزرگ یا کم فشار کاهش می دهد.
توربین بدون کفن. روش مدرن، تا حد امکان، حذف پوشش روتور است، بنابراین بار گریز از مرکز روی تیغه و نیازهای خنک کننده کاهش می یابد.

توربین بدون پره از اثر لایه مرزی استفاده می کند و نه سیالی که مانند یک توربین معمولی به پره ها برخورد می کند.

توربین های آبی
توربین پلتون، نوعی توربین آبی ضربه ای است.
توربین فرانسیس، نوعی توربین آبی پرکاربرد.
توربین کاپلان، نوعی از توربین فرانسیس.
توربین تورگو، شکل اصلاح شده چرخ پلتون.
توربین جریان متقاطع که به توربین بانکی میشل یا توربین اوسبرگ نیز معروف است.
توربین بادی. اینها معمولاً به صورت تک مرحله ای بدون نازل و پره های راهنمای بین مرحله ای عمل می کنند. یک استثنا Éolienne Bollée است که دارای یک استاتور و یک روتور است.

ترکیب سرعت “کورتیس”. کورتیس توربین د لاوال و پارسونز را با استفاده از مجموعه‌ای از نازل‌های ثابت در مرحله اول یا استاتور و سپس ردیفی از ردیف‌های تیغه‌های ثابت و چرخان، مانند پارسونز یا د لاوال، ترکیب کرد، که معمولاً تا ده در مقایسه با صد. مراحل طراحی پارسونز راندمان کلی طرح کرتیس کمتر از طرح‌های پارسونز یا د لاوال است، اما می‌توان آن را در طیف وسیع‌تری از سرعت‌ها، از جمله عملکرد موفقیت‌آمیز در سرعت‌های پایین و فشارهای پایین‌تر، به‌طور رضایت‌بخشی به کار برد.

استفاده در نیروگاه کشتی در آرایش کورتیس، کل افت گرما در بخار در ردیف نازل اولیه اتفاق می افتد و هر دو ردیف تیغه متحرک بعدی و ردیف تیغه های ثابت صرفا جهت بخار را تغییر می دهند. استفاده از بخش کوچکی از چیدمان کورتیس، معمولاً یک بخش نازل و دو یا سه ردیف تیغه متحرک، معمولاً «چرخ» نامیده می‌شود و در این شکل، کورتیس در دریا به‌عنوان «مرحله حاکم» کاربرد گسترده‌ای پیدا کرد. بسیاری از توربین های واکنشی و ضربه ای و مجموعه های توربین. این عمل هنوز هم امروزه در کارخانه بخار دریایی رایج است.
ضربان چند مرحله ای ترکیب فشار یا “Rateau” به نام مخترع فرانسوی آن آگوست راتو. Rateau از روتورهای ضربه ای ساده استفاده می کند که توسط یک دیافراگم نازل جدا شده اند. دیافراگم اساساً یک دیوار جداکننده در توربین است که مجموعه‌ای از تونل‌ها در آن بریده شده‌اند، به شکل قیف با انتهای پهن رو به مرحله قبل و باریک بعدی نیز زاویه دارند تا جت‌های بخار را به سمت روتور ضربه‌ای هدایت کنند.
توربین های بخار جیوه از جیوه به عنوان سیال عامل برای بهبود کارایی ایستگاه های تولید سوخت فسیلی استفاده می کردند. اگرچه چند نیروگاه با بخار جیوه ترکیبی و توربین های بخار معمولی ساخته شدند، سمیت جیوه فلزی به سرعت آشکار شد.
توربین پیچی یک توربین آبی است که از اصل پیچ ارشمیدسی برای تبدیل انرژی پتانسیل آب در سطح بالادست به انرژی جنبشی استفاده می کند.
یافتن راه حلی که عمر شفت های اصلی را افزایش می دهد
شفت های اصلی توربین بادی از نظر خواص متالورژیکی متفاوت هستند و مواد پایه اغلب به طور قابل توجهی با تولیدکنندگان تجهیزات اصلی، OEM متفاوت است. به دلیل تفاوت در مواد، از نظر تاریخی تعمیر موثر محورهای اصلی و افزایش طول عمر قطعه دشوار بود. مهندسان L&H از طریق آزمایش و تجزیه و تحلیل، دو پیشنهاد تعمیر اولیه را ایجاد کرده‌اند که بر اساس متالورژی و هندسه شفت‌های اصلی توربین بادی طبقه‌بندی می‌شوند.

تعمیرات تخصصی را به متخصصین بخش توربین و تعمیرات آن بسپارید.

تعمیر موتور آسانسور

تعمیر موتور آسانسور

آسانسور

نوعی ماشین کمک کابلی، سیلندر هیدرولیک یا به کمک مسیر غلتکی است که به صورت عمودی افراد یا محموله را بین طبقات، سطوح، یا عرشه های یک ساختمان، کشتی یا سازه های دیگر. آنها معمولاً توسط موتورهای الکتریکی کار می کنند که کابل های کششی و سیستم های وزنه تعادل مانند بالابر را به حرکت در می آورند، اگرچه برخی از آنها سیال هیدرولیک را برای بالا بردن یک پیستون استوانه ای مانند جک پمپ می کنند.

در کشاورزی و تولید، آسانسور به هر نوع وسیله نوار نقاله ای گفته می شود که برای بلند کردن مواد در یک جریان مداوم به داخل سطل ها یا سیلوها استفاده می شود. انواع مختلفی وجود دارد، مانند آسانسور زنجیری و سطلی، نوار نقاله مارپیچ دانه با استفاده از اصل پیچ ارشمیدس، یا زنجیر و پارو یا چنگال آسانسورهای یونجه. زبان‌هایی غیر از انگلیسی، مانند ژاپنی، ممکن است به آسانسور با کلمات قرضی بر اساس آسانسور یا آسانسور اشاره کنند.

با توجه به قوانین دسترسی به ویلچر، آسانسور اغلب یک الزام قانونی در ساختمان های چند طبقه جدید است، به ویژه در جایی که امکان استفاده از رمپ ویلچر وجود ندارد.
اولین اشاره شناخته شده به آسانسور در آثار معمار رومی ویترویوس است که گزارش داد ارشمیدس (حدود 287 قبل از میلاد – حدود 212 قبل از میلاد) اولین آسانسور خود را احتمالاً در 236 قبل از میلاد ساخته است. منابع مربوط به دوره‌های بعد از آسانسورها به عنوان کابین‌هایی روی طناب کنفی یاد می‌کنند که توسط افراد یا حیوانات تغذیه می‌شوند.

کولوسئوم رومی که در سال 80 پس از میلاد تکمیل شد، تقریباً دارای 25 آسانسور بود که برای بالا بردن حیوانات تا طبقه استفاده می شد. هر آسانسور می‌تواند حدود 600 پوند (270 کیلوگرم) (تقریباً به وزن دو شیر) را تا 23 فوت (7.0 متر) با حداکثر نیروی هشت مرد حمل کند.

در سال 1000، کتاب اسرار ابن خلف المرادی در اسپانیای اسلامی استفاده از دستگاه بالابر مانند آسانسور را برای بلند کردن یک قوچ بزرگ برای تخریب یک قلعه توصیف کرد.

در قرن هفدهم، نمونه اولیه آسانسورها در ساختمان های کاخ انگلستان و فرانسه نصب شد. لویی پانزدهم فرانسوی در سال 1743 برای یکی از معشوقه هایش در کاخ ورسای به اصطلاح “صندلی پرنده” ساخته بود.

آسانسورهای باستانی و قرون وسطایی از سیستم های محرک مبتنی بر بالابرها و بادگیرها استفاده می کردند. اختراع سیستمی بر اساس درایو پیچ شاید مهمترین قدم در فناوری آسانسور از زمان های قدیم بوده که منجر به ایجاد آسانسورهای مسافربری مدرن شد. اولین آسانسور پیچ درایو توسط ایوان کولیبین ساخته شد و در سال 1793 در کاخ زمستانی نصب شد، اگرچه ممکن است طراحی قبلی توسط لئوناردو داوینچی وجود داشته باشد.چندین سال بعد یکی دیگر از آسانسورهای Kulibin در Arkhangelskoye نزدیک مسکو نصب شد.

دوران صنعتی

توسعه آسانسورها با نیاز به جابجایی مواد خام از جمله زغال سنگ و الوار از دامنه تپه ها انجام شد. فناوری توسعه یافته توسط این صنایع و معرفی ساخت و ساز تیرهای فولادی با هم کار کردند تا آسانسورهای مسافری و باری را که امروزه مورد استفاده قرار می گیرند، فراهم کنند.

با شروع از معادن زغال سنگ، آسانسورها در اواسط قرن 19 با نیروی بخار کار می کردند و برای جابجایی کالاها به صورت عمده در معادن و کارخانه ها استفاده می شدند. این دستگاه‌ها به زودی برای مجموعه‌ای از اهداف مورد استفاده قرار گرفتند. در سال 1823، برتون و هومر، دو معمار در لندن، یک جاذبه توریستی جدید را ساختند و اداره کردند که آن را “اتاق صعودی” نامیدند، که مشتریان را تا ارتفاع قابل توجهی در مرکز لندن بالا می برد و منظره ای پانوراما ارائه می کرد.

در اوایل، آسانسورهای بخار محور خام در دهه بعد پالایش شدند. در سال 1835، آسانسور نوآورانه ای به نام Teagle توسط شرکت Frost and Stutt در انگلستان ساخته شد. تسمه محور بود و از وزنه تعادل برای قدرت بیشتر استفاده می کرد.

در سال 1845، معمار ناپلی، Gaetano Genovese، در کاخ سلطنتی کازرتا “صندلی پرنده” را نصب کرد، آسانسوری جلوتر از زمان خود، که در بیرون با چوب شاه بلوط و در داخل با چوب افرا پوشیده شده بود. این شامل یک چراغ، دو نیمکت و یک سیگنال دستی بود و می‌توانست از بیرون بدون هیچ تلاشی از سوی سرنشینان فعال شود. کشش توسط یک مکانیک موتور با استفاده از سیستم چرخ های دندانه دار کنترل می شد. یک سیستم ایمنی طراحی شده بود که در صورت پاره شدن طناب ها عمل کند که شامل تیری است که توسط یک فنر فولادی به بیرون رانده می شود.

جرثقیل هیدرولیک توسط سر ویلیام آرمسترانگ در سال 1846 اختراع شد، عمدتاً برای استفاده در اسکله های Tyneside برای بارگیری محموله. آنها به سرعت جایگزین آسانسورهای بخار پیشین شدند و از قانون پاسکال برای ارائه نیروی بسیار بیشتر استفاده کردند. یک پمپ آب سطح متغیری از فشار آب را به پیستونی که در داخل یک سیلندر عمودی محصور شده بود، تامین می‌کرد و به سکو که بار سنگینی را حمل می‌کرد، اجازه می‌داد بالا و پایین بیاید. وزنه های ضد وزنه و بالانس نیز برای افزایش قدرت بلند کردن استفاده شد.
هنری واترمن از نیویورک با اختراع “کنترل طناب ایستاده” برای آسانسور در سال 1850 اعتبار دارد.

در سال 1852 الیشا اوتیس آسانسور ایمنی را معرفی کرد که در صورت پاره شدن کابل از سقوط کابین جلوگیری می کرد. او آن را در نمایشگاه نیویورک در قصر کریستال در نمایشی دراماتیک و مرگبار در سال 1854 نشان داد، و اولین آسانسور مسافربری از این قبیل در 488 برادوی در شهر نیویورک در 23 مارس 1857 نصب شد.
اولین چاه آسانسور چهار سال قبل از اولین آسانسور بود. ساخت و ساز ساختمان بنیاد کوپر اتحادیه پیتر کوپر در نیویورک در سال 1853 آغاز شد. چاه آسانسور در طراحی گنجانده شد زیرا کوپر مطمئن بود که به زودی یک آسانسور مسافری ایمن اختراع خواهد شد.[13] شفت استوانه ای بود زیرا کوپر فکر می کرد کارآمدترین طرح است.اوتیس بعدها یک آسانسور ویژه برای این ساختمان طراحی کرد.

پیتر الیس، معمار انگلیسی، در سال 1868 اولین آسانسورهایی را که می توان آنها را به عنوان آسانسورهای پدری در اوریل چمبرز در لیورپول نصب کرد.

ساختمان Equitable Life، که در سال 1870 در شهر نیویورک تکمیل شد، اولین ساختمان اداری با آسانسورهای مسافری است.

در سال 1874، J. W. Meaker روشی را به ثبت رساند که به درهای آسانسور اجازه می داد به طور ایمن باز و بسته شوند.

اولین آسانسور الکتریکی توسط ورنر فون زیمنس در سال 1880 در آلمان ساخته شد.[18] مخترع آنتون فریسلر ایده های فون زیمنس را بیشتر توسعه داد و یک شرکت آسانسور موفق در اتریش-مجارستان ایجاد کرد. ایمنی و سرعت آسانسورهای برقی به طور قابل توجهی توسط فرانک اسپراگ افزایش یافت که کنترل کف، عملکرد خودکار، کنترل شتاب و تجهیزات ایمنی بیشتر را اضافه کرد. آسانسور او سریعتر و با بارهای بزرگتر از آسانسورهای هیدرولیک یا بخار کار می کرد.

584 آسانسور اسپراگ قبل از اینکه او شرکت خود را به شرکت آسانسور Otis در سال 1895 بفروشد نصب شد. اسپراگ همچنین ایده و فناوری چند آسانسور را در یک شفت توسعه داد.

در سال 1882، زمانی که برق هیدرولیک یک فناوری به خوبی شناخته شده بود، بعدها شرکتی به نام شرکت برق هیدرولیک لندن توسط ادوارد بی الینگتون و دیگران تشکیل شد. این شبکه شبکه‌ای از شبکه‌های پرفشار را در دو طرف تیمز ساخت که در نهایت 184 مایل (296 کیلومتر) گسترش یافت و حدود 8000 ماشین، عمدتاً آسانسورها و جرثقیل‌ها را تغذیه کرد.

شویلر ویلر طرح آسانسور الکتریکی خود را در سال 1883 به ثبت رساند.
در سال 1887، مخترع آمریکایی الکساندر مایلز از دولوث، مینه‌سوتا، یک آسانسور با درهای اتوماتیک را به ثبت رساند که هنگامی که کابین وارد یا خارج نمی‌شد، چاه آسانسور را می‌بست.

اولین آسانسور در هند در راج باوان در کلکته (کلکته کنونی) توسط اوتیس در سال 1892 نصب شد.

تا سال 1900، آسانسورهای کاملاً خودکار در دسترس بودند، اما مسافران تمایلی به استفاده از آنها نداشتند. پذیرش آنها توسط یک اعتصاب اپراتور آسانسور در شهر نیویورک در سال 1945، و اضافه شدن دکمه توقف اضطراری، تلفن اضطراری، و صدای خودکار توضیح دهنده آرامش بخش کمک شد.

یک سیستم محرک بدون دنده با کنترل اینورتر در آسانسورهای پرسرعت در سراسر جهان اعمال می شود. شرکت توشیبا تحقیقات خود را بر روی تریستورها برای استفاده در کنترل اینورتر ادامه داد و ظرفیت سوئیچینگ آنها را به طور چشمگیری افزایش داد و در نتیجه در پایان دهه 1980 ترانزیستورهای دوقطبی گیت عایق (IGBT) را توسعه داد. IGBT متوجه افزایش فرکانس سوئیچینگ و کاهش نویز مغناطیسی در موتور شد که نیاز به مدار فیلتر را از بین برد و سیستم فشرده تری را امکان پذیر کرد. IGBT همچنین امکان توسعه یک دستگاه کنترل تمام دیجیتالی کوچک، بسیار یکپارچه و بسیار پیچیده، متشکل از یک پردازنده پرسرعت، آرایه‌های گیت سفارشی‌سازی شده ویژه، و مداری که قادر به کنترل جریان‌های بزرگ چند کیلوهرتز است را فراهم کرد.

در سال 2000، اولین آسانسور خلاء به صورت تجاری در آرژانتین عرضه شد.
از نظر آماری، آسانسورهای کششی بسیار ایمن هستند. رکورد ایمنی آنها با هیچ سیستم خودروی دیگری پیشی نگرفته است. در سال 1998، تخمین زده شد که تقریباً هشت میلیونم یک درصد (1 در 12 میلیون) سواری آسانسور منجر به یک ناهنجاری می‌شود، و اکثریت قریب به اتفاق این موارد جزئی مانند باز نشدن درها بودند.[نیازمند منبع] از 20 تا 30 مرگ و میر مربوط به آسانسور در هر سال، بیشتر آنها مربوط به تعمیر و نگهداری هستند.

برای مثال، تکنسین هایی که بیش از حد به چاه خم می شوند یا بین قطعات متحرک گیر می کنند، و بیشتر بقیه به انواع دیگر حوادث نسبت داده می شود. ، مانند افرادی که کورکورانه از درهایی که به چاه های خالی باز می شوند قدم می گذارند یا توسط روسری هایی که در درها گیر کرده اند خفه می شوند.

در واقع، قبل از حملات تروریستی 11 سپتامبر، تنها حادثه سقوط آزاد شناخته شده در یک آسانسور کابلی مدرن در سال 1945 اتفاق افتاد، زمانی که یک بمب افکن B-25 در مه به ساختمان امپایر استیت برخورد کرد و کابل های کابین آسانسور را قطع کرد. کابل فرماندار که از طبقه 75 تا انتهای ساختمان سقوط کرد و تنها سرنشین – اپراتور آسانسور – به شدت مجروح شد (البته کشته نشد).

با این حال، حادثه‌ای در سال 2007 در بیمارستان کودکان سیاتل رخ داد، که در آن آسانسور ThyssenKrupp داعش بدون ماشین‌اتاق به‌صورت آزاد سقوط کرد تا زمانی که ترمزهای ایمنی درگیر شدند. این به دلیل نقص در طراحی بود که در آن کابل ها در یک نقطه مشترک وصل شده بودند و طناب های کولار تمایل به گرم شدن بیش از حد و ایجاد لغزش داشتند (یا در این حالتمورد، سقوط آزاد). در حالی که ممکن است (اگرچه بسیار بعید است) کابل آسانسور قطع شود، اما همه آسانسورها در عصر مدرن دارای چندین دستگاه ایمنی هستند که از سقوط آزاد آسانسور و تصادف جلوگیری می کند. کابین آسانسور معمولاً توسط 2 تا 6 (حداکثر 12 یا بیشتر در تأسیسات مرتفع) کابل یا تسمه اضافی بالابر تحمل می شود که هر یک به تنهایی قادر به تحمل بار نامی آسانسور به اضافه بیست و پنج درصد وزن بیشتر است.

علاوه بر این، دستگاهی وجود دارد که تشخیص می دهد که آیا آسانسور سریعتر از حداکثر سرعت طراحی شده پایین می آید یا خیر. اگر این اتفاق بیفتد، دستگاه باعث می‌شود که کفش‌های ترمز مسی (یا سرامیک نیترید سیلیکون در تاسیسات بلند) در امتداد ریل‌های عمودی در شفت محکم شوند و آسانسور را به سرعت متوقف کنند، اما نه آنقدر ناگهانی که باعث آسیب شود. این دستگاه فرماندار نامیده می شود و توسط الیشا گریوز اوتیس اختراع شد.

علاوه بر این، یک بافر روغن/هیدرولیک یا فنر یا پلی اورتان یا تلسکوپی روغن/هیدرولیک یا ترکیبی (بسته به ارتفاع حرکت و سرعت حرکت) در پایین شفت (یا در پایین کابین و گاهی اوقات نیز در داخل کابین) نصب می شود. بالای کابین یا شفت) تا حدی از هرگونه ضربه جلوگیری کند.

با این حال، در تایلند در نوامبر 2012، یک زن در یک آسانسور سقوط آزاد کشته شد که به عنوان “اولین مرگ قانونی شناخته شده ناشی از سقوط آسانسور” گزارش شد.

خدمات کامل تعمیر موتور آسانسور در موتورهای آسانسور AC و DC استاندارد و همچنین موتورهای تخصصی از جمله موتورهای مورد استفاده در حمل و نقل مسافر و بار.

تعمیر موتور آسانسور با کیفیت شامل جداسازی گام به گام، بازرسی ها و اندازه گیری های دقیق برای شناسایی هرگونه آسیب الکتریکی و مکانیکی می باشد.
کلیه تعمیرات مکانیکی شفت، ژورنال بلبرینگ، زنگ انتهایی و غیره توسط ماشینکاران مجرب در داخل انجام می شود.

سیم‌پیچ‌های موتور قدیمی در یک اجاق فرسودگی با دمای کنترل شده جدا می‌شوند تا از افت راندمان در اثر آسیب لمینیت جلوگیری شود. سپس موتورها با استفاده از سیم، عایق و لاک با بالاترین کیفیت برای تعمیرات طولانی مدت در سخت ترین محیط های صنعتی بازسازی

در هنگام تعمیر آن را به متخصص بسپارید

تعمیر پمپ موتورخانه

تعمیر پمپ موتورخانه

تعمیر پمپ موتورخانه

تقریباً تمام ماشین آلات و عملیات اصلی در کشتی ها توسط پمپ ها پشتیبانی می شوند. در واقع هیچ یک از ماشین آلات اصلی مانند موتور اصلی یا دیگ بخار نمی توانند بدون کمک پمپ کار کنند. از تامین سوخت موتور گرفته تا تخلیه محموله به بنادر، هر روشی توسط نوع خاصی از پمپ پشتیبانی می شود.

اگر شما یک مهندس کار بر روی کشتی هستید، درک پمپ ها برای انجام وظایف خود در کشتی ها اجتناب ناپذیر است. دانستن مشکلات رایج در پمپ ها و علائم آنها برای متخصصان دریانوردی که می خواهند عملیات حمل و نقل در موتورخانه روان و ایمن باشد، بسیار مهم است.
در زیر 10 نکته کاربردی ذکر شده است که به مهندسان کمک می کند تا پمپ های روی کشتی ها را درک کنند و مشکلات مربوط به آنها را عیب یابی کنند.

1. دما – هنگام دور زدن موتورخانه، دمای موتور را بررسی کنید (با تفنگ حرارتی یا با لمس موتور با دست). هر گونه ناهنجاری یا افزایش دما نشان دهنده مشکل در مجموعه پمپ-موتور است.

2. جریان – آمپر موتور پمپ را به طور منظم کنترل کنید. هر گونه تغییر یا تغییر غیر طبیعی در جریان نشان دهنده نوعی مشکل در پمپ ها است.

3. لرزش – نظارت مداوم بر ارتعاشات پمپ نیز بسیار مهم است. هر گونه افزایش ناگهانی یا تدریجی در ارتعاشات نشان دهنده یکی یا همه اینها است – شل شدن پایه، اتصال شل، ناهماهنگی، فرسودگی یاتاقان شفت و غیره.
4. صدا – نظارت منظم بر صدای پمپ به دریانوردان کمک می کند تا صدای عادی کار پمپ را تشخیص دهند و همچنین به درک مشکل از هرگونه تغییر در صدای معمول کمک می کند.

5. فشار – وظیفه اصلی پمپ ها تامین/انتقال مایعات یا نیمه مایعات با فشار است. اطمینان حاصل کنید که فشار نامی همیشه حفظ می شود. در صورت کاهش فشار، پمپ و عملکرد قطعات مرتبط (فیلترها، شیرها و غیره) را بررسی کنید.

6. ساعات کار: هر بخش مکانیکی دارای ساعات کار محدودی است. پس از اتمام ساعت کار قسمت پمپ، باید آن را تجدید کرد. ساعات کار قطعات پمپ را به درستی یادداشت کنید و هر زمان که لازم بود بدون نقص آنها را تغییر دهید.
7. تعمیر و نگهداری برنامه ریزی شده: سیستم نگهداری برنامه ریزی شده (PMS) پمپ باید دنبال شود و تعمیرات اساسی پمپ ها در فواصل زمانی معین همانطور که گفته شد انجام شود.

8. بسته بندی گلند و مهر و موم: اطمینان حاصل کنید که بسته بندی گلند و مهر و موم مکانیکی پمپ ها در شرایط مناسب هستند. هر گونه نشتی در آنها باید بلافاصله برای اطمینان از عملکرد صحیح رسیدگی شود.

9. شرایط موتور/پرایم موور: پمپ توسط یک موتور الکتریکی یا یک موتور محرک اصلی به حرکت در می آید. مطمئن شوید که موتور پرایم موور در شرایط کاری مناسب قرار دارد یا سیم پیچ موتور و عایق آن و غیره همیشه در وضعیت خوبی قرار دارند.

10. روش صحیح عملیات: چندین نوع پمپ مختلف در موتورخانه کشتی وجود دارد که نیاز به رویکرد عملیاتی خاصی دارد. اطمینان حاصل کنید که توالی عملکرد صحیح برای انواع مختلف پمپ ها را می دانید. برای اطلاعات بیشتر، راهنمای نهایی رویه‌های عملیاتی برای ماشین‌های موتورخانه را بررسی کنید.
پمپ موتورخانه فقط نام این پمپ های دریایی است که در داخل موتورخانه قرار دارد. به اختصار پمپ ER نیز نامیده می شود. این پمپ های موتورخانه می توانند در انواع و محدوده های بسیار وسیعی باشند. به عنوان مثال، آنها می توانند پمپ های گریز از مرکز، چرخ دنده، پیچ یا سایر پمپ های دریایی باشند. یا می توانند برای پمپ آب دریایی، پمپ آب، پمپ لجن، پمپ روغن و غیره باشند. در واقع پمپ موتورخانه بیشتر انواع پمپ های دریایی را پوشش می دهد.
آبگرفتگی موتورخانه همانطور که از نامش پیداست به معنی پر شدن فضای موتورخانه با آب است. آبگرفتگی موتورخانه می تواند بر یکپارچگی آب کشتی تأثیر بگذارد. در این مقاله به بررسی دلایل اصلی آبگرفتگی موتورخانه می پردازیم که در صورت آبگرفتگی موتورخانه چه باید کرد.

آبگرفتگی موتورخانه عمدتاً به سه دلیل ممکن است رخ دهد:

1) نشت از تجهیزات و سیستم

آبگرفتگی موتورخانه می تواند به دلیل نشتی در فضای موتورخانه از ماشین آلات یا سیستم دریا یا آب شیرین رخ دهد. نشتی ها به طور کلی می تواند از پمپ های بزرگ آب دریا، از آب دریا یا خنک کننده آب شیرین، نشت از سیستم آب تغذیه دیگ بخار و غیره باشد.
این نشتی همچنین می تواند از هر یک از خطوط لوله آب شیرین یا دریا رخ دهد که در نتیجه آب زیادی وارد فضای موتورخانه می شود. نشت هر مخزن آب بالاست در دو کف موتورخانه، نشتی از منهول یا ترک در مخزن آب نیز می تواند منجر به آبگرفتگی موتورخانه شود.
لوله کشی آب دریا یا آب شیرین و سیستم موتورخانه از نظر اندازه بزرگ است و در نتیجه امکان نشتی زیادی را در خود دارد.

در چنین مواقعی باید اقدام کرد

تعمیر پمپ موتورخانه

فراخوان حداکثر نیروی انسانی برای مقابله با این وضعیت.
هر چه زودتر عیب را پیدا کنید بهتر است.
سیستم سیرکولاسیون دیگر را راه اندازی کنید و پمپ، لوله، کولر و غیره که نشتی دارد را جدا کنید.
دریچه های ورودی و خروجی سیستم آسیب دیده را ببندید تا نشت متوقف شود.
در مورد نشت به مهندس ارشد اطلاع دهید و دستورات او را دنبال کنید.
یک اخطار یا پلاکارد در مورد نشتی تجهیزات یا سیستم قرار دهید و تا زمان انجام تعمیرات، شکن را خاموش کنید.
در صورت نشتی مخزن، شروع به انتقال محتوای اضافی از آن مخزن به مخزن دیگر کنید و سعی کنید تا حد امکان آن را به حداقل برسانید.
تا زمانی که جعبه سیمانی یا جوشکاری صورت نگرفته یا تعمیری انجام نشده است از مخزن استفاده نکنید.

2) در صورت نشتی از شیر اوربورد

اگر نشتی بعد از دریچه است و اگر شیر نگه داشته است، دریچه را ببندید اگر سیستم درگیر در آن شیر اجازه عملکرد عادی کشتی با دریچه بسته را می دهد.
اگر دریچه نگه ندارد، نشت را شناسایی کنید. ممکن است از غده ساقه دریچه یا مفصل فلنج باشد. سعی کنید نشتی را تعمیر کنید.
اگر می توان سیستم آن شیر را بدون ایجاد اختلال در عملکرد عادی کشتی جدا کرد، یک خالی در شیر قرار دهید.
اگر تعمیر موقتی است، پس از رسیدن کشتی به بندر، با غواصان تماس بگیرید تا دهانه شیر را از بیرون خالی کرده و تعمیر دائمی را انجام دهند.

3) سیل به دلیل ترک در بدنه یا سوراخ کوچک در بدنه

در این صورت به محض اینکه نشتی را پیدا کردید از نزدیکترین ایالت ساحلی کمک بگیرید زیرا اگر نشتی بیشتر باشد پایداری کشتی تحت تاثیر قرار می گیرد.
به هر طریقی باید نشت را به حداقل رساند و در نهایت متوقف کرد.
اگر نشتی به اندازه کافی بزرگ نباشد، باید جعبه سیمانی را به جای نشتی قرار داده و بر اساس آن تعمیرات انجام شود.
در صورت نشتی در اثر آسیب ناشی از هر گونه حادثه مانند برخورد یا زمین، کار زیادی نمی توان انجام داد زیرا دهانه دیوار بزرگ است و امکان جلوگیری از نشتی وجود ندارد. در چنین مواردی، ناخدا باید تصمیم بگیرد که آیا کشتی مکان امنی برای اقامت است یا خیر و تصمیم برای رها کردن کشتی باید اتخاذ شود.
در صورت اعلام سیگنال ترک کشتی، خدمه باید به قایق نجات مربوطه خود بروند و عملیات رها کردن کشتی انجام شود.

اطلاع از پمپ وکیوم های آبی کلیک کنید.

تعمیر کولر و اسپیلت

تعمیر کولر و اسپیلت

تعمیر کولر و اسپیلت

کولر گازی اسپلیت یونیت یک سیستم تهویه مطبوع است که از دو واحد مجزا تشکیل شده است. واحد متراکم آب یا هوا خنک و واحد انتقال هوا. واحد هواساز در خود اتاق تهویه مطبوع نصب می شود، در حالی که واحد کندانس در موتورخانه یا سایر فضاهای مکانیکی نصب می شود. واحد کندانسور را می توان در بیرون نیز نصب کرد. این دو واحد توسط خطوط مبرد عایق بندی شده به هم متصل می شوند. کمپرسور و کندانسور در واحد کندانسور قرار می گیرند. کویل اواپراتور در واحد تبخیر قرار می گیرد. از آنجایی که واحد متراکم در داخل منطقه مطبوع قرار نمی گیرد، سیستم تهویه مطبوع یونیت اسپلیت بسیار بی صداتر است. تهویه مطبوع اسپلیت ما می تواند به موارد زیر مجهز شود:

  • یک عملکرد گرمایشی
  • یک تابع فیلترینگ
  • عملکرد رطوبت گیر
  • کولر گازی اسپلیت یونیت سفارشی

کولر گازی اسپلیت چیست؟

تهویه مطبوع اسپلیت از دو بخش اصلی تشکیل شده است – یک کمپرسور واقع در خارج و یک واحد خروجی هوا. برخلاف سیستمی که نیاز به یک سری کانال های شبکه ای در سراسر سقف دارد، تهویه مطبوع اسپلیت برای اتصال فضای بیرون به واحد هوای داخلی به مجموعه ای از لوله ها متکی است، به همین دلیل است که به آنها به عنوان یک سیستم تهویه مطبوع مینی اسپلیت بدون کانال یاد می شود. مبرد از طریق لوله‌های مسی پخش می‌شود که در سیستم می‌چرخند تا هوای گرم یا سرد تولید کند.

از نظر انرژی، یک سیستم تقسیم با بالاترین رتبه ENERGY STAR نه تنها به سیستم شما امکان می دهد انرژی کارآمدتری داشته باشد، بلکه به تمیز نگه داشتن محیط و کاهش قبض ماهانه برق با مصرف انرژی کمتر کمک می کند.

اگر زمان نصب یک واحد ac جدید یا زمان جایگزینی یک سیستم قدیمی با یک سیستم کارآمدتر انرژی فرا رسیده است، در اینجا یک گزینه کارآمد انرژی وجود دارد که باید در نظر بگیرید. یکی از رایج‌ترین سیستم‌های تهویه مطبوع که در خانه‌های بدون کانال به عنوان افزودنی به سیستم گرمایشی و سرمایشی فعلی شما به خوبی کار می‌کند، سیستم تهویه مطبوع اسپلیت است و دلیل آن در اینجا آمده است.
مزایای یک واحد تهویه مطبوع اسپلیت
اگر خانه شما کانال کشی ندارد، کولر گازی اسپلیت گزینه خوبی است زیرا هزینه اضافی نصب کانال کشی در هر اتاق را متحمل نمی شوید.

سیستم واحد در یک منطقه کوچک به خوبی کار می کند و گرمایش یا سرمایش کافی را فراهم می کند. استفاده از آن در کنار سایر منابع می تواند خانه شما را راحت تر کند.

یک مزیت بزرگ برای سیستم های تهویه مطبوع اسپلیت، گزینه گسترش سیستم با خروجی های هوای اضافی برای اتاق های دیگر است. هر کدام دارای ترموستات خاص خود هستند که به کنترل فردی اجازه می دهد تا در صورت نیاز روشن یا خاموش شود، همچنین به عنوان نصب تهویه مطبوع چند تقسیم شناخته می شود.

با خروجی های هوای اضافی، تنها نصب اضافی لازم، لوله مسی است که کمپرسور بیرونی را به هر خروجی هوا متصل می کند.
انتخاب کولر گازی اسپلیت
سیستم‌های تهویه مطبوع اسپلیت برای خرید از یک شرکت خصوصی تهویه مطبوع، خرده‌فروشی که فقط در سیستم‌های تهویه مطبوع تخصص دارد، خرده‌فروشی مانند فروشگاه بزرگ یا شرکت بهبود خانه، یا می‌توانید به صورت آنلاین خریداری کنید، موجود است. صرف نظر از جایی که آن را خریداری می کنید، حتماً قبل از امضای روی خط نقطه، اطلاعات اندازه لازم را داشته باشید.

یک مرحله مهم در تصمیم خرید، انتخاب واحد تهویه مطبوع اسپلیت اندازه مناسب است. این زمانی است که به خدمات تخصصی یک متخصص نیاز دارید.

یک جایگزین برای تعیین اندازه توسط پیمانکار خصوصی تایید شده این است که هر اتاق را خودتان اندازه بگیرید. اطلاعات را به خرده‌فروشی که در آن واحد را می‌خرید ببرید و از کارکنان واجد شرایط آن‌ها در مورد نصب یک سیستم AC جدید راهنمایی کنید.

هر گزینه ای را که انتخاب کنید، انتخاب واحد اندازه مناسب از هدر دادن پول برای سیستمی که به طور موثر کار نمی کند، خانه شما را راحت نگه می دارد یا قبض های آب و برق شما را بی دلیل افزایش نمی دهد، جلوگیری می کند.

هنگامی که پیمانکار یا متخصص خرده‌فروشی اندازه واحد مورد نیاز برای گرم کردن و خنک کردن خانه شما را تعیین کرد، چند دقیقه در مورد بهره‌وری انرژی تمام واحدهایی که در نظر دارید تحقیق کنید. از وب سایت رتبه بندی انرژی دولتی استفاده کنید یا برچسب ENERGY STAR متصل به هر واحد را بررسی کنید. این اطلاعات به شما در تصمیم گیری نهایی کمک می کند.
نصب کولر گازی اسپلیت
یکی از موارد مهمی که باید در نظر داشته باشید نصب صحیح سیستم تهویه مطبوع اسپلیت بدون کانال جدید است. اگر به درستی نصب نشود، سه چیز ممکن است رخ دهد.

اولاً، سیستم با ظرفیت واقعی خود گرمایش یا سرمایش نمی کند.
دوم، به دلیل اینکه کارآمد نیست، افزایش قبض برق خود را تجربه خواهید کرد.
ثالثاً، مانند بسیاری از لوازم خانگی، اگر همانطور که برای کار طراحی شده است کار نکند، استرس اضافی عمر سیستم اسپلیت هوا را کاهش می دهد.

حفاظت از سرمایه گذاری شما

نکته اصلی این است که فقط با استفاده از خدمات یک پیمانکار دارای مجوز یا یک نماینده معتبر از یک تجارت یا خرده فروش برای نصب، از سرمایه خود محافظت کنید. اگر تصمیم بگیرید خودتان این کار را انجام دهید، یا یک فرد بدون مجوز را برای انجام کار استخدام کنید، در بیشتر موارد، اگر نه در همه موارد، ضمانت سیستم تهویه مطبوع را باطل خواهید کرد. اگر سیستم از کار بیفتد یا خراب شود، گارانتی باطل هیچ سودی برای شما نخواهد داشت. این کار را از همان ابتدا انجام دهید و یک فرد دارای مجوز با تجربه را برای نصب سیستم استخدام کنید.

ملاحظات دیگر

به خاطر داشته باشید که شخصی که نصب را انجام می دهد با یک مبرد کار می کند. آنها ممکن است نیاز به داشتن مجوز مبرد داشته باشند که ثابت کند آنها واجد شرایط کار، نصب، حذف یا دفع مواد هستند.

سیستم تهویه مطبوع اسپلیت ممکن است قیمتی نزدیک به سیستم تهویه مطبوع سنتی داشته باشد، اما ثابت شده است که یک گزینه مقرون به صرفه جایگزین برای خانه هایی است که کانال کشی ندارند. در کنار سایر اشکال گرمایش یا سرمایش، مانند تهویه مطبوع قابل حمل یا پنجره ای، بخاری فضا یا بخاری نفتی، می تواند آسایش خانه شما را افزایش دهد و در عین حال صورت حساب ماهانه آب و برق شما را معقول نگه دارد.
حداقل سالی یکبار کولر گازی سیستم اسپلیت دیواری خود را سرویس کنید. این به این دلیل است که سیستم شما به طور مداوم در حال گردش هوا است و فیلترها و سیم پیچ ها گرد و غبار و کثیفی جمع می شوند. درست مانند خودروی شما، کولر گازی سیستم اسپلیت دیواری شما نیز برای افزایش کارایی و طول عمر باید به طور منظم سرویس شود.
اگر یک سیستم تهویه مطبوع دیواری دارید، مهم است که مطمئن شوید که تمیز و سالم است. به این ترتیب در تابستان خنک و در زمستان گرم می‌مانید، بدون اینکه بوی خنده‌داری در خانه‌تان پخش شود.

یک سرویس کامل سالانه تضمین می کند که کولر گازی سیستم اسپلیت دیواری شما با عملکرد بهینه خود کار می کند. چک لیست های جامع ما به گونه ای طراحی شده است که اطمینان حاصل شود که هر بار خدمات کاملی دارید.

تعمیر و نگهداری کولر گازی شامل چه مواردی می شود؟

با تعمیر و نگهداری تهویه مطبوع، ما موارد زیر را انجام خواهیم داد:

ما فیلترها را به طور کامل تمیز می کنیم
ما زهکش را برای از بین بردن حشرات و مواد خارجی شستشو می دهیم
ما نشت مبرد را بررسی خواهیم کرد
فن کویل داخلی را تمیز می کنیم
سیم پیچ کمپرسور فضای باز را تمیز می کنیم
ما تمام اتصالات الکتریکی را بررسی خواهیم کرد
ما یک تست عملکرد کامل را تکمیل خواهیم کرد

سیستم خنک کننده شما مبرد است. اگر مبرد شما به خوبی کار نمی کند، ممکن است با مشکل مواجه شوید. نشت مبرد غیر معمول نیست. آنها می توانند در هر نقطه ای رخ دهند – به دلیل نصب ضعیف، تعمیر و نگهداری کم، یا مشکل در شارژ. نشت مبرد نه تنها باعث خرابی سیستم می شود، بلکه شما در معرض خطراتی برای خانواده و حیوانات خانگی خود هستید.

نقص ترموستات

یک ترموستات از فناوری نوآورانه ای برای تنظیم دمای اتاق های مختلف استفاده می کند. از آنجایی که یک ترموستات دمای پیش‌فرض اتاق را با دمای مورد نیاز مقایسه می‌کند، به عنوان یک پیوند ارتباطی عمل می‌کند. خوانش معیوب ترموستات یک علامت هشدار است که به شما در مورد خطرات احتمالی هشدار می دهد. خدمات حرفه ای تعمیر تهویه مطبوع به شما کمک می کند تا ناهنجاری ها را در مراحل اولیه تشخیص دهید تا از خراب شدن سیستم خود جلوگیری کنید.

زهکشی مسدود شده

با افزایش تقاضا برای خنک کننده با مصرف انرژی، نیاز به یک سیستم میعانات گازی با کیفیت بالا به طور قابل توجهی افزایش یافته است. یک سیستم میعانات گازی از یک اصل ساده پیروی می کند: به هوای گرم اجازه می دهد تا روی سیم پیچ اواپراتور پا بگذارد و وقتی هوا خنک می شود، مایع را در یک واحد ذخیره سازی جمع می کند. هر گونه مشکل زهکشی باعث از کار افتادن سیستم شما می شود. مشکلات زهکشی اغلب با مشکلات شدید سلامتی مرتبط است، بنابراین تشخیص زودهنگام به شما کمک می کند تا مشکل را به طور موثر حل کنید.

مشکلات کانال کشی

مشکلات جریان هوای AC در درجه اول به دلیل نقص کانال ایجاد می شود. کانال های AC با دریچه ساخته شده اند و هنگامی که این دریچه ها مسدود می شوند، با جریان هوای ناکافی مواجه خواهید شد. برای تعیین عیوب کانال، باید پلنوم HVAC خود را که چندین کانال را در خود جای می دهد، بررسی کنید. اطمینان حاصل کنید که همه دمپرهای شما باز هستند – دمپر بسته نشان دهنده جریان هوا به خطر افتاده است.

جریان هوا به خطر افتاده

مشکلات جریان هوا همیشه به دلیل بسته بودن دمپرها نیست. کانال های هوای نشتی می توانند به همان اندازه آسیب رسان باشند. می توانید کانال را بررسی کنید تا ببینید آیا نشتی وجود دارد یا خیر – یک چراغ قوه کوچک این کار را انجام می دهد. برای بازرسی کامل باید به دنبال تعمیرکار متخصص تهویه مطبوع باشید و تمام نشتی ها را به طور دائم مهر و موم کنید.

فیلترهای کثیف

اگر می خواهید سیستم شما راه حل های خنک کننده بهینه ارائه دهد، باید روی تعمیر و نگهداری دوره ای سرمایه گذاری کنید. فیلترها هر از چند گاهی تجمعات را جمع می کنند و فیلترهای گیر کرده جریان هوا را ضعیف می کنند. هر ماه فیلترهای AC خود را تعویض کنید تا سیستم خود را تمیز و سالم نگه دارید.

برای اطلاع از تعمیرات پمپ وکیوم کلیک کنید.